Limited Slip Differential vs. Torque Vectoring
Den tradisjonelle åpen differensial er som en 1980-tallet kontor drone: den dukker opp, gjør jobben sin til minimum nødvendige spesifikasjoner og går deretter hjem. Den limited-slip differensial er sånn ytterst ubehagelig IT fyren nede i gangen, rettferdiggjøre sin holdning og feil ved å gjøre det åpen differensial ikke kan. På slutten av dagen, hvilken du velger avhenger først og fremst av hva du kan forvente og hva du er villig til å tolerere å få det.
åpne Differensialer
Med en vanlig "åpen" differensial, flyter strøm fra pinjongdrevet på drivakselen og gjennom tannkransen på utsiden av diff bæreren. Bæreren er som en hul sylinder, med et sett av tannhjul på innsiden. Disse tannhjul - som rir på spindler poking innover fra innsiden av carrier - engasjere aksel tannhjul. Så lenge begge akslene roterer med samme hastighet, de tannhjul forblir stasjonær og dele strømmen 50/50 til aksel tannhjul. Men hvis en aksel begynner å spinne raskere enn den andre, vil de tannhjul roterer om den langsommere-roterende tannhjul og rute alle motorens effekt til den hurtigere-spinne aksel gear.
Differensialbrems
Problemet med en åpen differensial er at det alltid vil sende motorkraft til raskere rokk - nøyaktig hva du ikke ønsker. Forskjells som enten helt eller delvis låser aksler sammen er en type "limited slip", og det er alle typer der ute. Den du er sannsynligvis mest kjent med bruker et sett av klørne for å låse akslene sammen. Clutchen-type diff engasjerer når det er en forskjell i dreiemoment mellom drivakselen og tannkrans, noe som betyr at under enten akselerasjon eller nedbremsing. En enveis LSD låser bare under akselerasjon, og en to-veis låser henhold både akselerasjon og retardasjon. En "1,5-måte" diff låser fullt under akselerasjon, men bare delvis under nedbremsing.
Clutch-Type Fordeler og ulemper
Clutchen-type LSD er en tid-testet utforming i stand til hypotetisk å opprettholde en perfekt 50/50 makt split. Selvfølgelig avhenger dreiemoment-splitting kapasitet på styrken og størrelsen av clutchene, men det kan gjøres. Clutchen-type diff er perfekt for dra og top-speed syklistene, men det er ikke den mest progressive design. Du vil definitivt vite når klørne engasjere mens svinger, fordi bilen vil umiddelbart gå fra nøytral håndtering til understyring, eller "push". Under bremsing, kan brå innkopling føre begge hjulene mister trekkraft, noe som aksel for å miste veigrep og lysbilde; det er derfor de fleste clutch-type road syklistene foretrekker 1,5-veis LSD. På den positive siden, kan det plutselig og voldsom trekkraft tap være en god ting hvis du prøver å rotere bilen, som når du driver eller rally racing.
Torque Avvik Differensialer
Også kjent som "Quaiffe" eller "dreiemoment" diff, er det TBD et annet dyr helt fra clutch-typen. En TBD er arkitektonisk identisk med en åpen diff, men bruker spiral eller "spiralformede" cut tannhjul. Når ett hjul begynner å rotere raskere enn den andre, spiral-kuttet tannhjul slags syltetøy mot kassen og aksel tannhjul. Dette jamming øker motstanden innsiden av differensial, ikke virkelig låse akslene sammen, men å hjelpe den ellers åpen diff handle litt mindre åpen. Dermed gjør TBD ikke "limit slip" så mye som det fortsetter å sende en bit av kraft til tregere-rokk.
TBD Fordeler og ulemper
Fordi det er i hovedsak en åpen diff, er TBD en jevnere og mer gjennomsiktig mekanisme enn selv de minste av clutch-typer. Mens TBD dreiemoment splitting evne er ganske begrenset --typically om 80/20 til clutch-type er hypotetisk 50/50 - dens iboende progressiveness ofte betaler utbytte på veien kurs og i den virkelige verden. Den Quaiffe kan tendens til å presse litt mer enn en åpen diff, men det avhenger av programmet. I noen tilfeller vil den ekstra kraften til utsiden hjulet faktisk bidra til å dreie bilen, eller i det minste å holde det nøytralt ved kurvekjøring. Du vil ofre litt av lineært trekkraft i forhold til clutch-type, men du vil fortsatt ha mer enn du ville gjort med en åpen diff.