Hvordan Arbeid VTEC motorer gjør?

Det har blitt sagt at Honda er den japanske bilindustrien forskning og utvikling divisjon, et faktum båret i bøtter og spann av VTEC. Dette nå allestedsnærværende system og variasjoner har alle, men definert dagens generasjon av overhead-cam import og innenlandsk motorkonstruksjoner. Men mens, i likhet med alle de største bestrebelser av mannen, dette systemet har vært co-valgt for onde hensikter mer enn én gang, er det fortsatt en varig standard for bilprodusentene i verden.

Cam og luftstrøm Basics

Det er to grunnleggende måter å øke luftstrømmen inn og ut av en motor, og de begge kommer med kompromisser. Økende volum - intern størrelse - fra en hodet innsug og eksos passasjer øker som regel absolutt luftstrøm for topp-end hestekrefter, men vil redusere gasshastighet og dermed lav hastighet sylinder fylling og dreiemoment. Åpne ventilen lenger og raskere, og holde dem åpne lengre tid, vil tillate mer luft å strømme gjennom hodet er passasjer og inn i motoren, men har uheldige effekter av sin egen. Høy lift og langvarige kamaksler vil generelt påvirke motorens turtallsområde på samme måte større hode passasjer vil. Lengre varighet cams også skade drivstofføkonomi, utslipp og lavt turtall dreiemoment ved å øke ventil overlapping - den tidsperioden som innsug og eksosventiler er åpne samtidig.

Grunnleggende VTEC Funksjon

Variable Valve Timing and Electronic Lift Control - eller VTEC - startet i FoU labs på Honda som en måte å øke høy rpm hestekrefter ved å holde en rase-spec kamaksel på standby for bruk ved høye turtall bare. Honda oppnådd dette ved hjelp av to forskjellige cam lapper på innsug og eksos kamaksler. Ved lave turtall, den "primære" low-lift og lav varighet "økonomi" cam lapper åpne og lukke ventilene via et sett med vippearmer. Ved høye turtall, aktiverer motoroljetrykket et ekstra sett med vippearmer aktiveres av de store "rase" cam fliker. Luftstrøm gjennom motoren øker dramatisk, og gir sjåføren at høyt elskede kick-in-the-pants plutselig VTEC engasjement. Så lenge føreren holder turteller nålen over VTEC engasjement rpm, har han effektivt en racing motor som kjører i stedet for sin tidligere drivstoff-sipper.

Variasjoner over VTEC

Honda introduserte en annen teknologi sammen med VTEC, en som har blitt tatt, men universal for dual-overhead-cam motorer de siste 10 årene. I-VTEC-systemet bruker en justerbar utstyr på inntakskam som gjør at datamaskinen kan rotere kamaksel mellom 25 og 50 grader i forhold til eksos cam. Dette åpner for uavhengig kontroll av ventil overlapp og legger til en annen grad av kontroll over skjevhet mot drivstoffeffektivitet eller topp-end makt. De tre-trinns VTEC bruker to ventiler. Under omtrent 2500 rpm, åpnes en ventil fullt ut, og den andre åpner bare litt, akkurat nok til å tillate noe luft inn i sylinderen for å forbedre blanding virvel og effektivitet. På 2500 rpm, åpner den andre ventilen hele veien, og ved 5500 rpm, begge ventilene bytte til et tredje "rase" cam lobe som gir en kraftig topp-end kostnad.

"Ekte" VTEC vs. VTEC-E

Den "falske" VTEC-epidemien har vært noe av et svart merke på Honda rekord, en sann perversjon av en gang-vakker system designet eksklusivt for Hondas glorie ytelse motorer. På et tidspunkt i begynnelsen av 90-tallet, en haug med onde bønne-tellere iført sorte kapper vrimlet på Hondas ingeniører divisjon, chanting - antagelig bakover på latin - i etterspørselen etter et system med små "utslipp" lapper i stedet for standard lapper, og standard cam lapper i stedet for den virkelige VTEC race lapper. Kalt VTEC-E, dette Lovecraftian vederstyggelighet infisert millioner av SOHC D-serie motorer produsert fra 1995 til 2000 og noen få andre som er produsert i lavere tall. Heldigvis er VTEC-E hode laget av aluminium, noe som betyr at flammen brenner 1,220 grader C eller varmere vil drepe den.