Historien om Struts
Avstiveren, også kalt MacPherson, benytter en spiralfjær og sjokk sammen, for å fungere som uavhengig fjæring. De fleste spiralfjærer er plassert mellom spindelen og toppen av staget tårnet. Staget også innlemmet torsjon barer senere i sin utforming, og det har vært modifikasjoner og variasjoner til MacPherson typen spankulere fra sine konseptuelle begynnelse, avhengig av preferanse for produsenten. Dobbeltwishbone suspensjon er en direkte type og stil hentet fra den opprinnelige strut design. Historien om strut begynner med Earle MacPherson som ble født i Highland Park, Chicago i 1891.
Earle MacPherson Begin
Earel MacPherson begynte arbeidet for Chalmers Motor Company i 1915 og tjenestegjorde i Europa under første verdenskrig en, hvor han i lære som motormekaniker i hæren Signal Corps, ledet av Aviation Section. Etter krigen bosatte han seg i Detroit og jobbet for Liberty Motor Company, som ble kjøpt opp av Columbia Motors i 1923. Hans engineering og mekanisk karriere ved Columbia strakk et tiår før han ble ansatt av General Motors i 1934 som assistent i ingeniøravdelingen , ledet av visepresident. På ett år oppnådd han stillingen som sjefsingeniøren for Chevrolet.
.
En styrende kraft for Strut Design
MacPherson ble ny ingeniør av Chevrolet Cadet i 1945. Det var ment at Cadet, en revolusjonerende lys, uni-body bil, vil appellere til etterkrigs bilmarkedet. MacPherson hadde komplett engineering kontroll over Cadet, inkludert suspensjon, og han ønsket å pønsker den mest kostnadseffektive og praktiske uavhengig fjæring for det, for å øke komforten, ride og manøvrerbarhet. Han søkte om patent på hans design mars 1947, og patentet ble senere vedtatt i 1953. Dessverre, General Motors kansellert produksjonsplanene for Cadet, men denne gangen MacPherson hadde et solid grep om hans strut design og trengte en aktiv sponse å produsere den.
En sponsor Ankommer
Maskinsjef, Harold Youngren, tilbød MacPherson en posisjon som en ledende ingeniør ved Ford Motor Company. MacPherson venstre Chevrolet og sluttet seg til Ford produksjonsteamet i 1947. Selv om MacPherson er spankulere utforming ikke var helt egnet til Fords store body-on-frame biler, design fant sine første programmer på Fords mindre europeiske modeller, inkludert Zephyr og Consul fra Storbritannia anlegg, Ford Vedette fra Frankrike og den tysk-laget Taunus.
Den Strut tar tak i Industry
Siden MacPherson holdt design patent på sin strut, mange produsenter var skeptisk om å bruke det på grunn av lisenskostnader. Fords franske datterselskap, Simca, tilpasset spankulere utforming i 1954 og produserte Vedette til 1961. Porche fulgte etter i 1963, for sin 911, med en modifisert torsion bar design, og Volkswagen begynte å bruke struts mot slutten av 1960. Bransjen , som hadde holdt sin kollektive øye med suspensjon design, endelig tilpasset og produsert struts så snart MacPherson patent utløp. Struts fungert bra på de mange front-wheel-drive kompakte biler som begynte å spre seg og finne en markedsandel.
Strut Søknader og fremtiden
MacPherson hadde alltid ønsket hans design til å fungere på alle fire hjul, men i mange år pris problemer forbundet med ekstra bakre spankulere suspensjon gjorde det uoverkommelige, med unntak av noen av de svært high-end ytelse biler, som Colin Chapman Formel To Lotus syklistene og Elite produksjon biler. Andre idretter bilprodusenter sakte fulgt etter. Ironisk nok Ford Motor Company ikke vedta MacPherson er struts for deres innenlandske linjen til 1970, selv om de hadde fanget på godt i Europa. Selv MacPherson ikke oppfinne suspensjon kuleleddet, tok han æren for å bruke kuleledd til sin strut design, og det ble universell ved slutten av 1960.
Den Strut Legacy
Praktisk talt alle derivat form av den uavhengige spankulere suspensjon design i dag kan knyttes tilbake til Earle MacPherson engineering konsept og produksjon innsats. Mange biler i dag har fire hjul avstiver fjæring, noe som er en stor forbedring i forhold til de faste aksel utførelser produseres tiår siden.