Historien om Cadillac l62 V8-6-4 Engine

Som så mange ideer som var litt forut for sin tid, Cadillac V8-6-4 motoren var en uforbeholden styggedom av en ting. Basert på en av de beste V-8 motorer noensinne er produsert, den V8-6-4 var en kombinasjon av gode ideer la ned av teknologi av dagen. Men mens V8-6-4 selv kunne ha stoppet opp og freste sin vei inn i strålende fiasko, ville det gå på å påvirke motorkonstruksjon i flere tiår framover.

Caddy V-8s

Mens Ford kan ha fått æren for å bygge V-8s som alle hadde råd til, æren av å masse produsere svært knyttneve V-8 går til Cadillac. Den 314-kubikk-tommers L-Head-motoren kom først i 1914, da Monobloc Series 60 i 1936 og LaSalle Monobloc Flathead i 1937. Cadillac kom inn i moderne overhead-ventil æra i 1949 med 331 (senere utvidet til 365 og 390 cubic inches), og deretter omorganisert som støping med nye forbindelsesstenger og tilbehør stasjoner i 1963 og 1964 for å lage 390 og 429, henholdsvis. Mens alle disse motorene skapt historie på noen måte, til neste generasjon vil leve videre bli Caddy underskrift motor.

Verdens største

Den musclecar epoken var en hestekrefter race for alle produsenter, og Caddy svar til å bo konkurransedyktig var det samme som det alltid har vært: gå stor eller gå hjem. Introdusert i 1968, verdens største V-8 var enklere og kraftigere enn forgjengeren, men oppdiktet alle andre med en dundrende 472 kubikk inches. Cadillac upped ante ytterligere i 1970, installere en lengre slaglengde veivaksel å bygge en V-8 som hadde 500 kubikk inches, 400 hestekrefter og 550 fot-pounds av dreiemoment.

Forminsket V-8

1970 tvunget Cadillac å bygge ned noen; den nye motoren som brukes en mindre boring (4.08 inches, ned fra 4,30 inches) og tynnere og mer effektive støpte å bringe forskyvning ned til 425 kubikk inches og masse ned av nesten 100 pounds. 425 gikk bort i 1980, erstattet av 3,80-tommers bar 368; og så, på 368 fødte den V8-6-4.

den V8-6-4

Den V8-6-4 var et eksperiment rushed å markeds ett år etter at 368 hit utstillingslokaler, og om åtte år før det skal ha. Den V8-6-4 brukes magnetventiler montert på vippearmene til å løfte rockere bort fra støtstenger og ventiler, og dermed holde dem fra å åpne og effektivt stenge ned sine respektive sylindere. Cadillac sette systemet opp for å stenge to sylindre på en gang og dreier stor V-8 inn i en V-6 eller et V-4, avhengig av effektbehovet.

problemer

The Caddy akilleshæl viste seg å være bensininnsprøytning; mens senere multi-point EFI-systemer skulle vise seg i stand til å tilpasse seg den fler forskyvning konseptet ble Caddy belemrer med en sen 70-spec datamaskiner og throttle-kroppen injeksjon. Resultatet var et datasystem som ikke kunne tilpasse seg hurtig nok til å følge sylinder deaktiveres, og et injeksjonssystem som ikke kunne fordele jevnt brensel etter at datamaskinen har tilpasse seg. Kapping, fosser, steiling, grov-løping og fabrikken minnes inntruffet.

Legacy

Den V8-6-4 deplasement On Demand (aka sylinder deaktiveres) Konseptet er levende og godt i en rekke GM V-8 motorer, Chrysler New Hemi, den siste Mercedes-Benz V-12 og mange andre. Vi har raskere datamaskiner og multi-port bensininnsprøytning å takke for dette, som flere injektorer lov datamaskinen til å justere drivstofftilførselen til de enkelte sylindere. I en merkelig vri av skjebne, V8-6-4 forlatt oss en annen arv i form av selvdiagnostisering. Den V8-6-4 datamaskin og rekke sensorer tillatt det å selv-diagnostisere visse problemer og gi sanntids sensor tilbakemelding til en cockpit-montert display. Dette systemet spilt en stor rolle i å påvirke utviklingen av On-Board Diagnostics, Series II-systemene i bruk i dag.