2001 4.3 Vortec Specs

Sjelden i historien av biler har V-6 motorer noensinne oppnådd slags kultstatus at noen V-8s har; og av de få, de fleste ble produsert av enten GM eller Nissan. På amerikanske kysten, Chevrolets 4,3-liters V-6 spilles rett ved siden av Buick 3,8-liter, med hver, på ulike punkter i sin produksjon, jockeying for stillingen i hjertene til entusiaster. Testament til det opprinnelige konseptet, den relativt gamle 4,3-liters arkitektur - som sin Buick motpartens - er fortsatt i produksjon i dag.

Origins

Det er ingen tilfeldighet at GM 4,3-liter og Buick 3,8-liters aksje en tilsvar foreldet "støtstang" -arkitektur, og at de har vært i produksjon i flere tiår; begge startet som V-8 motorer designet i 1950, og fikk to sylindere kappet av i 1970 for å møte nye drivstofføkonomi og utslipp standarder. Det er av denne grunn at i hot-rod fellesskap, blir 4,3-liters kjæle kjent som "tre-kvart small-block". General Motors hadde allerede sett hvor effektiv lopping to sylindere av av en V-8 kan være når det opprettet Buick V-6 fra en 215-kubikk-tommers V-8 i 1961, og hvor populært det ble under oljekrisen på 1970-tallet. Håper å gjenta denne suksessen med en større og billigere motor, GM gjentok bragden i 1985 på Chevrolet legendariske 350 small-block. GM hadde allerede tilpasset den lille-fødte 305 V-8 til V-6 plikt i 1978, men det har aldri helt konkurrerte med mer utviklet Buick. Den 4,3-liter, men flyttet som paradigme nesten over natten.

grunn~~POS=TRUNC mål

Bortsett fra deler knyttet til dens lengde, de 4,3-liters aksjer de fleste av delene og målinger med 350 small-block som den er basert på. Den beste delen av det er motorens 4,0-tommers diameter og 3,48-tommers hjerneslag, som var godt oversquare og ga denne motoren noen imponerende høy rpm potensial for en V-6 i sin størrelse. Etter å ha lært sin lekse fra tidligere, skjelven, odd-brann Buick V-6 motorer, GM endret V-8 veivaksel med 30-graders offset pinner for å skape en jevnere, selv-brann V-6 motor. V-6 brukte 5,7-tommers stenger som 350, men sine større 2,25-tommers stang tidsskrifter gjort stengene er unike for denne motoren. Fra bellhousing til timing cover, den 4,3-liter målt 17,38 inches - ca 4,4 inches kortere enn 350, som handler om hva du kan forvente for en motor mangler to 4-tommers sylindere. Alle V-6 blokker brukt to-bolt viktigste caps, men er like lett konverteres til fire bolter caps som noen 350 motor.

Vortec topplokk

I 1992 GM introduserte Generation II small-block i så -Ny Corvette. Gen II LT1 motor var veldig lik den gamle motoren, bortsett fra det faktum at det ble bedre topplokk og en omvendt-flow kjølesystem som avkjølt hodene først. Dette holdt kamrene kjøligere, noe som åpner for høyere kompresjon og ytelse. Vortec hoder traff scenen i 1996. I hovedsak en endring av LT1 støpejern hoder som brukes på Impala SS, de Vortec hoder outflowed tilsvarende LT1 hodene med 20 kubikk fot per minutt ut av boksen, og har gjennomgått mindre tilpasninger og flyt forbedringer siden. Med effektive virvel-induserende brennkammer og avansert portdesign, er disse hodene 'største styrke utrolig lavt turtall og lav-lift luftstrøm. Hodene kommer med 1,94 innsug og 1,5-tommers eksos ventiler, og kan ta 2.02-tommers ventiler; men portene ikke utfører noe bedre med dem, og du vil ikke se noen store strømnings forbedringer uten å skyve løft over 0.550-tommers.

Kraft og potensial

De utrolige topplokk var verdt en god 25 til 30 hester mer enn den eldre generasjonen I 4,3-liters hoder, slik at denne motoren for å gjøre 190 hestekrefter ved 4400 rpm og 250 fot-pounds av dreiemoment i de fleste programmer, og ca 10 hestekrefter og munn- pounds mer i Silverado og Sierra lastebiler. Enda mer imponerende, de Vortec hoder strømmet nok til å gjøre mellom 350 og 370 hestekrefter uten noen form for modifikasjoner til lederne selv, og firesifrede hestekrefter tall i full race, turboladede motorer med en ettermarkedet blokk og hoder. 2001 modell år var den siste for sentral-port drivstoff injeksjon; de gikk til mer standard multi-port bensininnsprøytning i 2002, som er litt mindre begrenset i form av makt og ettermarkedet potensial. På grunn av stordriftsfordeler, V-6 er dyrere enn 350 for å endre; Men det faktum at GM brukte disse tingene i turbo Typhoon og Syclone lastebiler betyr at himmelen er grensen så langt som markedet deler utvalget går.