Chevy 3,4 Engine omtale

Dersom 60-graders V-6 motor hadde vært den eneste noensinne produsert av GM, eller om det hadde blitt bygget i noen eksotisk-klingende by i Italia, er det ingen tvil om at det ville ha gått på å skape historie. På sitt hjerte, den 60-graders V-6 - spesielt den største 3,4-liters iterasjon - var en flott liten motor som befant seg å leve i skyggen av større og mer imponerende kraftverk. Mens 3,4-liter, og 60-graders motor som en helhet, ikke kan ha steget til berømmelse av noen andre, som endrer ikke det faktum at det har alltid vært en fin liten motor.

Konkurranse og Innledning

På slutten av 1970-tallet og begynnelsen av 1980-tallet, var det tre V-6 motorer som konkurrerer om dominans på GM. The small-block V-8 var for stor til å være virkelig mainstream gjennom 1980-tallet; GM visste det, som er grunnen til at de hacket to sylindere av small-block V-8 for å skape den "90-graders V-6 motor," mest kjente av dem er den 350-avledet 4,3-liter. Den andre konkurrerende motoren var den utrolig Buick 3,8-liters som i likhet med Chevrolet, var en V-6 versjon av en tidligere eksisterende V-8. Buick "Fireball" V-6, utledet som det var fra Buick - senere Rover - V-8 av 1950-tallet, gikk videre til en stor suksess, først i Buick Grand National, og senere som " corporate "GM 3800 fortsatt brukes i dag. Men som mange nevnt, begge disse motorene ble avledet fra V-8s - verken ble utviklet fra begynnelsen som kompakte V-6 motorer. Skriv inn 60-graders V-6 som debuterte i 1978 årsmodell.

En Smooth Operator

De V-8 motor bruke sylinderrekkene er angitt ved en 90-graders vinkel i forhold til hverandre. Dette er en god vinkel for en V-8, fordi sylindrene må brann 90 grader fra hverandre for totalt åtte avfyringer for hver 360 graders rotasjon. Dette selv avfyring gir en jevn, høy turtall motoren - men dette glatthet ikke oversette til en V-6. General Motors drepte to fluer i en smekk med 60-graders blokken. Først lot 60-graders bank alle seks sylindere til brann en gang i hver 360 grader, noe som gjør for en iboende glatt motor. For det andre, mindre vinkel gjort for en lettere, smalere motor som var lettere å pakke i front-wheel-drive applikasjoner. GM har gjort rom for større boringer ved motregning dem noe, i likhet med hva Volkswagen gjorde med VR6. Det faktum at motoren var smalere betydde også at det igjen rom for dual-overhead-cam topplokk. For alle disse grunner, 60-graders motor var den første designet fra starten med to forskjellige blokker: en for bak-stasjonen kjøretøy, og en annen for front-drivere.

Den 3,4-liter

I 1989 skapte berømte racing antrekk McLaren en turboladet versjon av 3,0-liters 60-graders motor, som ble en vanlig produksjons alternativ på Pontiac Grand Prix i 1990. Det varte frem til 1991, da GM kapitalisert på den 60-graders iboende godhet ved punching blokken ut til 3,4-liter, stuffing det fullt av racing maskinvare fra Crower, Iskendarian og Crane og installere den i 1990 Beretta Pace Car. Denne motoren var en stunner for tiden, produserer 225 hestekrefter - mer enn samme år Ford 5,0-liters V-8 - og fløy Beretta Pace Car til 60 mph på 6,5 sekunder. Det neste året, Chevy upped ante, utnytte motorens kompakte dimensjoner ved å installere aluminium, fire-ventil, dual-overhead-cam hoder. Denne motoren, kalt LQ1 "Twin Dual Cam," gjorde en fortsatt svært imponerende 210 hestekrefter, og gjorde det uten å rase vannvidd av solid-løft kamaksler og høy dollarmarkedet maskinvare. Det gikk rykter på den tiden at DOHC-motoren var lett stand til å gjøre 300 hestekrefter, men at det var med vilje forstemt fordi GM ikke har en transaksel på den tiden sterk nok til å ta den.

støtstang dyktighet

Med publikum nå offisielt på 60-graders lasset, og grumblings om sin sørgelig 2,8-liters søsken sakte tilbakegang i bakgrunnen, GM tok den største av familien mer mainstream med innføringen av en "støtstang" blokk i 1993 modell år Camaros og Firebirds. Uten sine DOHC hoder, men med sekvensiell innsprøytning, DIS tenning og sterkere innvendige, denne motoren likevel klarte en respektabel 160 hestekrefter og 180 fot-pounds av dreiemoment. Masse luftstrøm injeksjon og SFI dukket opp i 1994 på DOHC-motor, og i 1996 fikk den en komprimering bump til 9,7-til-en, og nye inntak og eksos manifolder. Samme år pushrod motorer fikk større, 1,76-tommers inntaksventiler og "D-formet" eksos porter for bedre flyt. De har også fått en høyere, 9,6-til-1 komprimering, full-roller valvetrain, selv samkjøre rockere og en bump til 185 hestekrefter og 205 fot-pounds av dreiemoment. Alle motorene i 1996 fikk den nye, føderalt mandat OBD-II datasystem. Dessverre, DOHC-motoren gikk ut av produksjon i 1998, slik at bare støtstangsmotor.

utover 2000

Derfra fremover, 3,4-liters mottatt årlige oppdateringer og forbedringer fokusert primært på utslipp, drivstofføkonomi og mellomtone moment; mest kjente av dem er en plast inntak manifold. Denne oppdateringen gjorde jobben sin, men hadde utilsiktede konsekvenser: GM tydeligvis ikke klar over at DEX-COOL kjøle det foreskrevet ville spise den 3,4-liters inntak manifold pakning som syre. For en tid, pakning erstatninger var en nesten daglig foreteelse for forretningene Chevy; en fin fortjeneste på $ 700 i pop, men tydeligvis ikke verdt å utstede en tilbakekalling. I 2004 GM begynte å fase inn den 60-graders motor erstatning, clean-sheet design, "High Value" motorfamilie. HV familien er designet for bruk med variable ventiltider og sylinder deaktiveres, og beholdt forgjengerens 60-graders vinkel.

HV-motor som kjørte 3,4-liter ut av produksjon i 2010 varte ikke lenge etterpå, skjønt. I en blatant tilfelle av skadefryd for 3,4-liters eiere, HV familien litt støvet i 2011, erstattet av "High Feature" V-6 motor. The High Feature motoren er ansett som en triumf av de fleste av bilverdenen, med 3,6-liters versjon i Camaro produsere et knusende 323 hestekrefter. Den bruker en 60-graders blokk, og dual-overhead-cam hoder.