Bensin Motoreksosmanifold Temperaturer
Eksosgasstemperaturer forteller tegn på indre motorfunksjon, og kan levere sårt tiltrengt informasjon om forbrenningseffektivitet. Og det går lenger enn som så: høye EGTs kan smelte aluminium komponenter og deformere de laget av stål eller jern. Enten du kjører gass eller diesel, holde et øye med EGT er en sikker måte å holde bilens motor kjører sikkert og effektivt.
Grunnleggende forbrennings~~POS=TRUNC
Avgass temperaturen stiger eller faller i stor grad basert på luft / drivstoff-forhold, men hvordan luft / drivstoff-forhold påvirker EGT avhenger selve motoren. Dieselmotorer arbeid ved å klemme på luft / drivstoffblandingen før den varmer opp til det punktet av tenningen, mens gassmotorer satt blandingen med en gnist. Den gnisttenning kan trykket i sylinderen for å komme nærmere det høyeste før tenningen arrangementet, noe som resulterer i en mye raskere brenne. Oksygen ender opp som den begrensende reaktant i en bensinmotor fordi drivstoffet brenner så fort, og det er derfor gassmotorer kontrollere rpm ved måling luftstrøm. Dieselmotoren er mye tregere burn betyr at det er drivstoff-måles, eller kontrolleres med bare den mengden drivstoff injiseres under inntaket syklus.
Bensin / luftblanding og EGT
Fordi dieselmotorens forbrenningsforløpet er så mye tregere, en stor del av sin drivstoff ender opp med å gå ubrent og går ut av eksosrøret - det er der diesel signatur svart røyk kommer fra. Dette er ikke nødvendigvis en dårlig ting, men siden som drivstoff bidrar til å frakte varmen ut av sylinderen; men når det drivstoffet når eksos, varmen og trykket i eksosstrømmen skaper en "etterbrenning effekt", som toppene EGT. En bensinmotor gjør akkurat det motsatte: Fordi oksygen er gassen motorens begrensende reaktant, ekstra oksygen i sylinderen (en mager blanding) vil gi rom for en mer fullstendig forbrenning arrangementet, som øker EGT. Så hever en rik blanding av EGT i en diesel, og en mager blanding øker EGT i en gassmotor.
eksos~~POS=TRUNC mottrykket
Eksos mottrykk er en viktig medvirkende faktor til EGT. Høy eksos mottrykk vil tillate gasser å stable seg opp inne i manifolden og sylinderen, fangst varmen inne og fører til en dominoeffekt av temperaturøkningen som drivstoff spennende sylinder afterburns i manifolden. Normal eksos mottrykk vil ikke pigg de EGTs av noen betydelig beløp, men legger til en turbolader vilje. Turboladeren fungerer som en kork i systemet, spesielt under høy belastning. Hvis du noensinne har sett videoopptak av en turbo header glødende rød- eller hvitglødende på et dynamometer, så du har sett effekten av mottrykket på EGT. Dette er grunnen til at en turbo header s tube materialet er vanligvis to eller tre ganger så tykk som en standard header-tallet.
typisk EGT
En dieselmotor eksos manifold EGTs vil typisk kjøre på ca 300 til 500 grader under noen belastning å del-gass forhold, 800 til 900 grader under ett medium belastning og 1000 til 1200 grader i henhold til en virkelig tung belastning og under full gass. Temperaturen målt på et punkt forbi turbo vil typisk drevet 100-pluss grader kaldere, avhengig av turbo rpm og flyt. En vanlig bensinmotor vil kjøre omtrent det samme som en diesel under lys-til-medium last, men vil gjennomsnittlig ca 500 grader under de fleste forhold. Imidlertid kan EGTs lett overgå 1500 grader i turbo og ytelse programmer.
Avviks
En gassmotor vil typisk ha mer stabile EGTs enn en dieselmotor, på grunn av det faktum at gassen motorens datamaskin holder luft / drivstoff-forhold relativt konstant (som den gjør det for øvrig ved hjelp av en oksygensensor for å overvåke eksosgasstemperaturer). Sylindertrykk og eksos mottrykk er de viktigste medvirkende faktorer hvor gassmotor EGTs er opptatt av; upping forbrenning makt ved å øke kompresjonsforhold eller legge til en turbo eller kompressor vil pigge de EGTs, spesielt hvis eksosanlegget er ikke opp til oppgaven med å flytte gassene bort.