Utviklingen av Gas Engine
Bensin motorer kan virke som svært forskjellige dyr fra hva de var for hundre år siden, men ikke la deg lure; under alle som plast og fusjonsreaktor lignende ledningsnett tordner et hjerte av steampunk heavy metal, støy og brute force. Den moderne bensinmotor er en cyborg dinosaur, en plasma-stasjon Rolex, en virkelig fantastisk anakronisme som ikke kommer bort helst snart.
Fra Steam til Gas
Mens noen kanskje hevde at konseptet med en dampmaskin faktisk helt tilbake til gresk geometer Heron og hans første århundre e.Kr. aeolipile, ble selve enheten ikke foreslått for bruk i å utføre virkelige arbeidet til en mann ved navn Dionysius Papin publisert planer for en funksjonell motor i 1690. da James Watt skapte verdens første vellykkede dampmaskinen i 1744, skapte han formen for det vi nå kjenner som forbrenningsmotoren. De første fungerende bensinmotorer daterer seg tilbake for ikke å Nikolaus Otto - etter hvem Otto syklusen ble kalt - men til en mann ved navn Samuel Brown. Browns "gass vakuum motor" var faktisk bare en evolusjon av Watts dampmaskin, en som brukte kraften av brennende bensin i stedet for damp for å motivere stemplene.
Fra 1862 til 1956 - The Early Years
De første kommersielle bensinmotorer hadde å gjøre med den ekstremt lave-oktan drivstoff tilgjengelig på den tiden, noe som medførte lavt kompresjonsforhold og en ganske dystert effekt i forhold til motorer 50 år senere. Høy-oktan etanol drivstoff - også kjent som "hjemmebrent" - var allerede rundt og så noen bruk ved århundreskiftet, men fikk ikke se mainstream bruk i biler fram til slutten av 1930-tallet. Da hadde produsentene allerede funnet ut hvordan å produsere høy-oktan luftfart og drivstoff. Når bilene treffer mainstream, begynte sylinder teller går opp i et forsøk på å forbedre glatthet og hestekrefter med en gitt forskyvning. Overhead-ventilers motorer sendte flat-head motorer veien for dodo fugl i løpet av tidlig 1950-tallet, og avanserte port og forbrenningskammeret design - bemerkelsesverdig den halvkuleformede eller "hemi" kammer - mer enn doblet gjennomsnittlig motoreffekten fra 1930 gjennom 1956 eller noe.
1956 gjennom 1988 - Elektronisk bensininnsprøytning
Hvis du kommer til å trekke en linje for å dele epoker i gassmotor evolusjon, da det første man må være når American Motors begynte å tilby en Bendix "Electrojector" elektronisk bensininnsprøytning på sin 1957 Rambler Rebel. Mens utviklings gremlins begrenset 1957 modell produksjonen til mindre enn et dusin, den Rebel Electrojector system migrert til Chrysler i 1958, og Bendix solgt systemets patenter til Bosch et par år senere. Fra disse patentene, Bosch utviklet D-Jetronic system, som setter malen for alle elektronisk bensininnsprøytning som kommer. På begynnelsen av 1970-tallet, et selskap som heter Per-Lux - senere Pertronix - utviklet et elektronisk tenningssystem som en ettermontering for pek-og-kondensator distributører. En dag Pertronix gikk nedover gaten spise en sjokolade bar og kjørte inn Bosch, som var uforklarlig bærer en åpen krukke med peanøttsmør. Resultatet er en velsmakende kombinasjon som dominerer denne bransjen i dag.
1989 gjennom Present - Hybrid Technology
Mens Toyota gjort mye ståhei sin 1997 hybrid Prius, det var neppe det første selskapet til å tilby en hybrid drivverk; Ferdinand Porsche konstruerte den første gass-elektrisk hybrid helt tilbake i 1900. Flere andre selskaper har brukt det neste århundret spille med design, men vi har Audis 1989 C3 100 Avant Duo takke for å bevise sin levedyktighet og beredskap for massemarkedet salg. Den første Duo var en flopp, men den andre iterasjon satt en standard som Volvo - i 1992 - Toyota og andre produsenter som senere skulle følge. Siden da har produsentene hatt fokus på måter å forbedre motorens effektivitet gjennom turbolading, hybridisering, variabel cam timing, variabel inntak, eksos tuning og andre midler for å oppnå en perfekt balanse mellom kraft, renslighet og drivstofføkonomi.
Fremtiden
Fra 2011 er bensinmotorer klar til å gjennomgå en stor revolusjon i form av homogene charge komprimering tenning. Gassmotorer har aldri vært i stand til å matche den lave turtall dreiemoment og drivstoffeffektivitet av dieselmotorer, og de aldri vil. Grunnen til at de aldri er på grunn av dieselmotor iboende evne til å få mest mulig ut av sin drivstoff kostnad ved å komprimere det til det punktet av tenningen i stedet for å tenne det med en gnist. Grunnen til at de aldri vil er at diesel per definisjon inneholder mer BTU energi per gallon enn bensin. Imidlertid vil hcci syklus tillate gassmotorer for å komme nær til diesel effektivitet og dreiemoment ved å operere som en kompresjonstenningsmotor på lave turtall og en kraftigere gnisttenningsmotor ved høy rpm. Stol på at hcci er like over horisonten og på en orkan-lignende kurs mot våre kyster. Når det kombineres med direkte innsprøytning, turbolading og mer presise luftkontroll metoder, lover hcci å levere minst 30 til 40 prosent økning i drivstofføkonomi og - når de er stilt for det - en konkordant økning i lav rpm dreiemoment.