Race Engines Vs. OEM Motorer

Race Engines Vs. OEM Motorer


Hestekrefter er billig i disse dager. Det har vært siden 1970-tallet og 1980-tallet, da de som er involvert med Bilsport funnet ut at de kunne legge 500-plus hestekrefter til en motor ved å pumpe den full av lystgass eller turbo boost. Siden da har race team tilbrakte mesteparten av sine ressurser å lage motorer sterkere, lettere og mer fleksibelt i forhold til turtallsområde og dreiemoment produksjon.

Airflow og Hestekrefter

En av de store forskjellene mellom en racing motor og en OEM-motoren er hvordan den tidligere styrer luftstrømmen. Mer luft tilsvarer mer oksygen, noe som tilsvarer mer drivstoff brent og flere hestekrefter. Men det er ikke slutten på historien. Ganske enkelt å øke luftvolum med stort inntak / eksos-porter, store ventiler og en lang varighet kamaksel kan øke peak hestekrefter, men det vil øke hestekrefter bare på topp. Øke og opprettholde lufthastighet ved å bruke de rett mulige havner og innsug og eksos manifolder optimalisert til lederne 'luftstrøm vil bidra til å opprettholde dreiemoment gjennom motorens driftsområde. Til syvende og sist, setter 400 fot-pounds av dreiemoment til bakken fra tomgang til 6000 rpm vil vinne flere løp enn bare engineering motor å sette ut 600 hestekrefter fra 5500 til 6000 rpm.

motor~~POS=TRUNC

Fordi er så lett å gjøre hestekrefter i disse dager, mye av det som skiller et løp motor fra en OEM motor er styrken av blokken. For det meste, kommer strøm fra det som skjer i topplokk og opp, men at makt er bare så god som styrken av motorblokk, stempler, kobler stenger og veivaksel. Dedikerte race motorer vil ofte bruke cross-boltede strømnettet, hvor to strøm kommer opp gjennom hoved caps og inn i blokken, og to andre bolt gjennom sidene av blokken og inn i hoved caps. Dette legger en stor del av stivhet til blokken, og lar de viktigste caps for å tåle så mye makt som motoren kan kaste på den. Tenke på blokken og roterende sammenstillingen som ambolten til topplokk 'hammer.

Klaringer

Den gamle aksiom at den beste måten å bygge en rekke motor er å holde det "lett og løs" er sant hvis du går for maksimal effekt, men ideen er litt utdatert i dag. Store klareringer inne i motoren vil redusere parasittmotstanden og bidra til å gjøre litt mer makt, men de gjør makt på bekostning av motor balanse og generell levetid. Top-echelon race motorer som de som brukes i Formula One har slike trange lagerklaringer at motoren er i hovedsak beslaglagt opp når det er kaldt. Pit mannskap må kjøre varm olje og kjølevæske gjennom motoren før oppstart bare for å få metallet til å utvide nok til å snu.

lettere Components

Den andre delen av den gamle aksiom - den "lette" delen - er like sant i dag som alltid. Mass lik kraft og treghet, noe som betyr at tunge veivaksler, stenger, stempler og valvetrain komponenter ta mer tid og energi til å akselerere enn lysere seg. Lytt til en driver gås gassen på en F1 eller Top Fuel dragster motor, og du vil merke at det stiger fra tomgang til rød-linjen og faller tilbake til tomgang i mindre enn et sekund. Raskt fallende rpm er like viktig som ekstra kraft, spesielt i road-racing. Jo raskere rpm dråper, jo raskere kan føreren skifte gir. I tillegg lette stempler legge mindre vekt på kobler stenger, noe som gjør at motoren til rev høyere uten snapping stengene.

Engangs Deler

Noen sa en gang den perfekte racerbil - eller racing motor - ville kjøre hele løpet, vinner den, og deretter falle fra hverandre når den krysser mållinjen. Big-budsjett race team kan bygge en hel motor mellom løpene, eller mellom rundene i dragracing. Top Fuel dragster mannskaper kan demontere og montere en motor på kortere tid enn det ville ta de fleste av oss til å erstatte et ventildekselpakning. Det er derfor race team vil ofte bruke deler som fungerer perfekt for en enkelt rase, deretter kastet dem bort. Aluminum Top Fuel kobler stenger er en ekstremt eksempel. Disse stengene er veldig sterk og lys - relativt sett - men de ofte strekke seg og kreve erstatning etter en enkelt tur til motorens røde linjen.