Chevrolet 350 Ytelsestips

Introdusert i 1967, har 350ci Chevy motoren vært en av de mest populære og rikelig motorer noensinne produsert. Sin lette vekt og relativt kompakt størrelse capably gir det til ytelse og standard plikter. I sin kraftigste versjonen, det produsert 370bhp som brukes i 1970 LT1 Corvette og Camaro.

Factory High Performance

Mange ytelse motorbyggere har vært i stand til å generere mer enn dobbelt så mange produsenter vurdert effekt for sirkel bane, vei og dra racing. Den typiske ytelse rolle i dag er at av en dual-purpose gate / hotrod motor. Mens teknologi fra 1970 er ikke lenger aktuelle, og mange fabrikk deler er utilgjengelig eller vanskelig å finne, forstå hvordan produksjonen av den opprinnelige LT1 350 ble oppnådd vil tilby veiledning i å produsere like mye strøm-eller mer-dag.

De LT1 350 innlemmet mange komponenter designet for større makt. Den grunnleggende design ble beholdt, men en 4 bolt hovedlager cap blokk, smidd stål veivaksel, ytelse kobler stenger og bolter, høy kompresjon smidde aluminiumsstempler (med 11: 1 kompresjonsforhold) og en forbedret oljesystemet ble brukt til å bygge grunnleggende motor nedre enden (short). Alle disse komponentene ble beregnet for alvorlige plikt, men bare de høyere kompresjon hadde en direkte innvirkning på produksjonen.

For å oppnå høy effekt, Chevy ingeniører fokusert på komponenter som rammet luftstrømmen og puste. Den kamaksel skilte seg vesentlig fra lavere produksjon motorer. Det var en mekanisk flat tappet design med økt løfte og varighet for å tillate mer luftstrøm inn i topplokk. Hodene var de beste flytende design for tiden, og brukt en aluminiums dual plane inntak manifold og Holley forgasser. En høy energi tenning ble innlemmet. Disse komponentene, sammen med høy komprimering, var ansvarlig for sin høye effektnivåer. Med moderne ytelse deler, dette nivået av ytelse-eller høyere-er lett oppnåelig.

Moderne ettermarkedet oppgraderinger

Hvis bilen er datastyrt, kan omprogrammere motorkontrollmodul (ECM) gir ytelsesforbedringer. Hvis det ikke er det, sørge for at motoren drivstoff og tenning systemer er i god melodi. Deretter ettermarkedet innsugsmanifoilene, forgassere / innsprøytingssystemer og eksosanlegg produserer respekt makt gevinster. Få andre modifikasjoner er så kostnadseffektivt eller oppnåelig uten for mye motor demontering. Utover dette, ytelse modifikasjoner er mer komplekse og kostbare.

Forutsatt at short er i stand til å håndtere de belastninger forårsaket av økt turtall som kreves i å produsere mer kraft gevinster (på mer enn 5000-5500 RPM), er det neste området å fokusere på i topplokk flyt og kamaksel timing. Mange fabrikken head design er i stand til å svare godt til en kamaksel-bare endres avhengig av den tiltenkte motoren driftsområdet av kam. Men hoder, cams og inntak systemer ment å kompliment hverandre, og å ha feilaktige komponenter kan føre til skuffende resultater.

Økende kompresjonsforhold (CR) vil gi bedre effekt, også, men tilgjengelig drivstoffkvalitet er den begrensende faktor. Høyere kompresjon krever høyere oktan. Raising CR krever endring stempler, overflate fresing hodene eller bytte til hodet med en mindre forbrenningskammer eller en kombinasjon av alle tre. Høyere CR krever mer cam varighet for å trygt bruke pumpe gass. Mer cam varighet hever motoren driftsområdet (RPM).

Alternative modifikasjoner inkluderer turbolading, supercharging eller lystgass. Bruk av disse nesten krever en motor nedre enden som er fullstendig oppgradert til premium deler. Av disse "power adders," lystgass er den minst kostbare og enkleste å installere.